第八代高尔夫GTI采用实用的热孵化公式到下一个水平。在开发底盘时，工程师专注于提高稳定性，精密和转弯抓握以获得更好的驾驶动态，同时保持GTI的日常舒适性。
大众汽车驾驶动力、转向和控制系统主管卡斯滕•舍布斯达特表示:“高尔夫GTI一直是纯动力驾驶的代名词。”“在这一类别中，很少有其他车型能在运动性和舒适性之间提供如此微妙的平衡。多亏了新的运行档位设置、扭矩感应限滑差速器(VAQ)和车辆动力学管理器的结合，我们才能将GTI出色的整体性能提升到一个更高的水平。”
新GTI上的运行齿轮设置具有多种修改，旨在提高精度和驾驶稳定性。Strut型前悬架重新配置了汉骨轴承和修改的阻尼液压。弹簧和缓冲槽也是重新配置的，以使前轴弹簧速率高于MK7 GTI的5％。第八赛赛车还具有新的铝框架优化，用于最大刚性 - 比其前身近7磅。MultiLink后轴具有类似的修改，包括新的轮架，叉骨轴承和弹簧设置，以及重新配置的辅助弹簧。与MK7相比，后轴的弹簧速率增加了15％。阻尼轴承是新的，也是阻尼液压。
大众汽车的车辆动力学管理器-一个新的驾驶动力学控制系统首次在高尔夫Mk 8上。它将电子稳定控制(ESC)与电子差动锁(XDS®)和可选DCC®自适应阻尼系统紧密结合。通过调整个别车轮阻尼每秒200次，它可以提供特别敏捷和准确的操纵。
新的GTI现在标准配备了电子控制扭矩传感限滑差速器。与完全机械操作的差速器相比，GTI的系统根据实际驾驶情况以及ESC、EDS和XDS+功能提供了不同程度的干预。这使得避免转向损坏成为可能，就像机械差速器一样。由于采用了多片离合器，VAQ差速器优化了快速弯道的抓地力和操控性，从而提高了性能，并有助于减少转向不足，这是前驱车的一个传统弱点。GTI可以在中立姿态下处理弯角，也可以在没有任何牵引力损失的情况下加速。这是由于事实的一部分，vq差速器的锁定扭矩可以在运动模式中显著增加。在赛道上，有可能在两个阶段适应ESC干预。在ESC运动模式下，ESC阈值和ASR滑移阈值被提高，以减少干预的强度。在ESC关闭模式下，雄心勃勃的司机可以停用ESC。
可用的自适应底盘控制（DCC）连续反应路面和驾驶情况。首次，新GTI中的DCC运行齿轮的横向动态组件是协调的，然后通过车辆动态管理器进一步优化。通过驱动模式选择设置，驱动器可以根据需要影响身体运动的减少。对于每个车轮计算所需的阻尼，并在秒的级分钟内调节四个阻尼器。这确保了DCC可以与车辆动态管理器一起提供最高水平的驾驶舒适度和理想的驾驶动态。
在最新的DCC一代，车辆设置可以扩展到个人模式，以超越现有的固定舒适，生态和运动模式。驾驶员可以通过数字滑块准确设置并存储个人驾驶资料。除了舒适设置外，车身尽可能地与路面“分离”，从而提高驾驶舒适性。超越运动模式，有一个扩展的设置范围，最大的阻尼，以最小化身体运动和极其直接和中立的车辆处理。
增强的“渐进式”转向是新GTI的标准。工程师在应用新的软件算法和新软件应用程序的同时，比标准线性转向齿轮更直接地设置转向比。虽然传统的转向系统基于固定齿轮比操作，但是GTI中的转向施加渐进式齿轮比。这显着减少了操纵和停车时所需的锁定量。在蜿蜒的乡村道路上以及关闭时，驾驶员会注意到更直接的设置，请注意锐利的响应。这也意味着驾驶员不必经常改变他们的手势。
锁对锁，只有2.1个转弯在新的GTI 18英寸的车轮和轮胎。在技术上，渐进式转向与基本转向系统的区别在于可变转向齿条和小齿轮传动以及更强大的电动马达。相对于固定转向比的系统，它总是被迫在驾驶动力学和舒适性之间妥协，转向齿条的传动装置通过转向行程得到了很大的改进。结果表明:间接转向直行响应与大转角直接响应之间的过渡更加灵活。
来源:大众汽车
