最后一英里配送是一个高度复杂的行业，很大程度上依赖于当地环境。城市基础设施千差万别，从孟买拥挤的街道，到慕尼黑人口密度较低的环境，再到洛杉矶的无序扩张。当地法规、劳动力的可获得性和成本、交通密度、购物行为等等，都取决于公司需要将货物送到客户的地点，并确保货物能在不损坏的情况下以成本效益的方式及时送达。没有放之四海而皆准的方法。
与许多相关行业一样，由于技术进步导致客户需求增加，最后一英里行业正在经历大规模的变革。如今的顾客要求更迅速或当日送达。目前，欧洲的当日送达渗透率为5%，而中国为10%，预计到2025年，美国将达到15%。客户需要知道他们的包裹在哪里，想要方便的送货选择。拥有积极的配送体验非常重要，因为它会严重影响品牌忠诚度和再购买行为。然而，由于总体支付意愿有限，越来越多的此类服务被视为桌上筹码，而非差异化因素。
电子商务的繁荣
电子商务是这一变化的主要驱动力。根据世界经济论坛的数据，2014年至2019年期间，全球电子商务销售比例几乎翻了两倍。特别是B2C市场比B2B市场更强大。这一发展的主要驱动力是城市化、全球中产阶级购买力的增强，以及网上产品种类的不断增加。
电子商务还开辟了D2C(直接面向客户)作为制造商的新分销渠道，制造商随后实际上成为零售商。随着快递的快速和无痛苦，包裹的运送数量迅速增加，但每次递送的收入却在下降，而递送地点的数量继续激增。在一个竞争激烈的行业，这意味着有限的利润率面临额外压力。
在这种动荡的环境中取得成功的关键能力是对前沿技术的理解和管理复杂合作关系的能力
最近的新冠病毒危机是一种催化剂，大大加快了变革的速度。以前以实体店为基础的食品杂货等行业在几天内就转向了电子商务。实现非接触式掉落和投递的技术变得更加关键。通过零工经济的配送维持了基本供应和生命线的运转。总的来说，用户体验是积极的，回到原来的状态是不太可能的。
科技的帮助
那么，该行业面临哪些挑战?对车队、原始设备制造商和服务提供商有什么影响?最重要的是，控制成本是一个主要考虑因素。“最后一公里”企业的运营成本很大一部分来自劳动力。有效利用劳动力和高离职率对于确保积极的财务回报至关重要。车辆必须优化为易于进入和出口，通过明确的步骤和处理的位置。由于包装尺寸的减小，车辆不太可能变立方体或变重，因此必须将重点放在设计易于装载的车辆上，并在其他方面优化成本。
除此之外，oem和车队需要专注于基于交付需求和实时交通状况的动态路线分配的软件解决方案。帮助寻找停车位对优化时间至关重要。这些系统需要与货运和快递、快递、包裹和邮政承运人的运力管理和出行优化系统集成。自动化装车技术和机器人技术可以加快仓库的周转时间，同时也需要与软件解决方案相结合，使司机能够快速找到包裹和包裹。所有这些方法都提高了司机的生产力，同时也优化了其他成本因素，如燃料和维护。
劳动力成本是一个挑战，但劳动力的可获得性也令人担忧。随着业务量的增加和有限的资源池，公司需要关注司机的福祉。
这将自动转化为符合人体工程学设计的汽车，人们想要驾驶，这是原始设备制造商的任务。原则上，这也推动了无人机或自动送货机器人进一步自动化的发展。最终可能是一种拥有集成驾驶舱和操作系统的送货车辆，可以在主要送货区域停放时发射无人机和自动送货机器人。这些概念存在于农业环境中，集群机器人和无人机集成到拖拉机操作系统中。然而，由于监管问题、空间不足和用户接受度低，在城市环境中复制这种方法具有挑战性。由于自动驾驶而导致的司机短缺问题似乎不会立即得到解决。
客户行为会在最后一英里造成大量成本，比如错过送货和退货。动态配送预约调度可以解决第一点，降低成本，最大化配送能力，并在早期消除不可行的配送。电子商务的退货率通常比实体店高出两到三倍，退货过程已成为客户满意度的关键驱动因素。尽管95%对退货过程满意的购物者表示，他们会再次从同一家零售商购买，但不满意的购物者更换零售商的可能性是其他零售商的三倍。
在退货最频繁的服装类产品中，方法包括点击取货选项，允许在商店取货时试用商品。其他想法还包括增强现实支持的购物体验。客户导向，例如提供“环保”的送货选择，或使用动态定价来收取更快或更精确的送货窗口，都是通过降低成本或增加收入来提高整体财务可行性的方法。增加收入也可以通过出售增值服务来实现，如安装或容易退货。最后但并非最不重要的是，在预测消费方面的投资可以优化库存和交货时间，从而提高成本并提高客户满意度。
排放
服务提供者和消费者并不是最后一英里的唯一关键利益攸关方。根据世界经济论坛最近的一份报告，如果不采取应对措施，到2030年，增加最后一英里的交通流量将导致全球前100名城市的快递车辆数量增加36%，排放增加32%，拥堵增加21%。城市需要采取行动，以确保它们仍然适合居住。
从环境的角度来看，城市通过准入限制推动了最后一英里的电气化。考虑到汽车行业的低利润率，整车厂需要找到一种方法，为最后一英里分销提供可接受的、理想的、比内燃机汽车更低的总拥有成本。这需要仔细优化驱动周期、电池尺寸和充电管理，最好是与客户密切合作。
通过零工经济的配送维持了基本供应和生命线的运转。总的来说，用户体验是积极的，回到原来的状态是不太可能的
解决拥堵有几种方法。与品牌无关的集中包裹寄存柜是管理最后一英里配送的一个潜在机会。然而，对于步行或骑自行车在这些储物柜里取包裹和投递退货的顾客来说，需要相对高密度的储物柜，这可能会对现有的城市房地产造成压力。
实际问题，如由于恶劣天气导致的包裹在储物柜中的时间，也需要解决。如果最后的分配是通过自行车或三轮车完成的，则需要在各个承运人之间采用标准化的载重承运人方法。自行车需要能够适应城市现有的自行车基础设施，由于运输速度较低而产生的成本问题也必须得到解决。此外，需要防范的情况是，球员可能会在储物柜基础设施上投入大量资金，并主导当地市场。在这种情况下，占主导地位的公司可以向使用其储物柜基础设施的竞争对手收取溢价，并在事实上建立地方垄断。
对城市而言，拼载是另一种选择，运营商可以将城市以外的负载整合到车辆中，从而优化整体负载系数。这样的解决方案可以减少拥堵和排放，但也会降低亚马逊(Amazon)、联邦快递(FedEx)等公司的品牌认知度。运营商之间需要数据管理系统的互操作性以及包装标签等标准化。
最后，城市可以实行路边装卸区和相应的收费。他们可以强制夜间送货，特别是电动汽车可以减少噪音污染。所有这些措施都将对载体产生重大影响，应与生态系统参与者进行广泛讨论。
竞争强度
“最后一英里”行业的转型意义深远。在这种动荡的环境中取得成功的关键能力是对前沿技术的理解和管理复杂合作关系的能力。因此，有新的参与者进入竞争的空间。从OEM的角度来看，DHL通过StreetScooter开发自己的车辆和运输解决方案的努力清楚地表明，主要客户面临未满足的需求，并愿意以任何可能的方式解决这些问题。亚马逊对Rivian的投资是同样现象的另一个例子。
从初创企业、TL/LTL运营商和电子商务的角度来看，最后一公里运营商面临着新的进入者。大型运输公司，如j.b.t hunt, Werner, Schneider和XPO Logistics正在投资于体积较大的货物的最后一英里解决方案，以参与这种增长，同时利用体积较大的货物对联邦快递、联合包裹或美国邮政的业务系统构成挑战的事实。LTL运营商正试图调整他们的业务模式，利用他们的基础设施实现最后一英里的交付。亚马逊在全球拥有390个仓库和2万多辆货车，还有亚马逊储物柜(Amazon Locker)基础设施，例如，仅在德国50个城市就有3000个储物柜，可能正在放弃主要服务供应商UPS和联邦快递(FedEx)。它很可能利用其规模和技术能力，利用过剩的产能为包括竞争对手在内的其他公司提供运输服务。
随着竞争强度和复杂性的增加，最后一英里生态系统中的参与者需要确定自己的核心能力，并了解如何在包括城市在内的生态系统方法中与正确的合作伙伴利用这些能力，以确保客户满意度。除了敏捷性，创造持续获胜局面的能力也可能将胜利者与失败者区分开来。
作者简介:Walter Rentzsch是罗兰贝格底特律办事处的负责人，Wilfried aubur、Frank Pietras和Thomas Fang分别是罗兰贝格芝加哥、柏林和上海办事处的合伙人
